Non è certo una bella stagione per gli italiani, quella della MotoGp attuale. Oltre a Bagnaia, in profonda crisi identitaria e di risultati, a farne le spese è stato anche il team italiano.
La stagione 2025 di MotoGP sta regalando ben più che semplici emozioni: tra cambi di gerarchie, pressioni interne e scenari tecnici sempre più complessi, il campionato sta vivendo una delle sue edizioni più agitate degli ultimi anni. Al centro dell’attenzione, ancora una volta, c’è Pecco Bagnaia, che si ritrova a lottare non tanto per la vittoria quanto per la propria identità all’interno della squadra. L’approdo di Marc Marquez nel team ufficiale Ducati ha modificato completamente gli equilibri interni, oscurando la figura del due volte campione del mondo, che oggi si trova costretto a inseguire sotto ogni aspetto: prestazionale, mediatico e psicologico. I risultati parlano chiaro. Il distacco tra Marquez e Bagnaia in classifica è ampio e sempre più difficile da colmare. Il pilota torinese non è riuscito finora a trovare la giusta intesa con una moto che sembra adattarsi alla perfezione allo stile aggressivo e dinamico dello spagnolo.
Non sono mancate ammissioni pubbliche di disagio, con Bagnaia che ha parlato di “sensazioni inadeguate” e di difficoltà nel gestire la moto in condizioni di bassa aderenza e in accelerazione. Il tutto in un contesto che non gli perdona nulla, né nei box né sui social. Ma se in casa Ducati le frizioni sono interne, c’è chi in griglia si trova a fare i conti con problematiche ben più strutturali. È il caso di Aprilia, travolta da una prima parte di stagione disastrosa, complicata ancor di più dall’assenza prolungata di Jorge Martin. Il pilota spagnolo, alle prese con un infortunio che lo ha tenuto lontano dalla pista per mesi, era chiamato a guidare lo sviluppo tecnico e i risultati del team. Il suo ritorno, seppur tardivo, ha però rappresentato un’ancora di salvezza per la casa di Noale, che si è vista graziata all’ultimo momento da un sistema regolamentare sempre più strategico: quello delle concessioni.
Concessioni MotoGP: Aprilia salva in extremis, Honda e Yamaha restano giù
Introdotto nel 2024, il sistema delle concessioni ha radicalmente cambiato l’approccio allo sviluppo tecnico in MotoGP. L’obiettivo della Federazione è chiaro: evitare che il dominio di una casa, come quello attuale di Ducati, comprometta l’equilibrio competitivo della categoria. Il regolamento prevede una divisione dei costruttori in quattro fasce (A, B, C e D), sulla base della percentuale di punti ottenuti a ogni checkpoint stagionale. Le squadre in Fascia A – come Ducati – sono soggette a pesanti restrizioni sul numero di test, omologazioni aerodinamiche e utilizzo di pneumatici, potendo effettuare collaudi solo con i test rider ufficiali e su tre circuiti predefiniti. All’opposto, la Fascia D concede ampia libertà: test con piloti titolari, accesso a dieci motori per stagione, doppia omologazione aerodinamica e wildcard più numerose. È qui che stazionano ancora Honda e Yamaha, che pur in ripresa, non hanno ancora superato la soglia minima del 35% dei punti totali.
Aprilia, invece, rischiava seriamente di scivolare in questa fascia “protetta” – ma anche simbolo di crisi tecnica – proprio a ridosso della pausa estiva. La riscossa, seppur parziale, è arrivata a Brno, dove i punti raccolti hanno permesso alla casa veneta di restare agganciata alla Fascia C. Una retrocessione avrebbe comportato sì maggiori libertà nello sviluppo, ma anche un segnale pubblico di fallimento tecnico. L’equilibrio regolamentare imposto dal sistema delle concessioni rappresenta oggi uno snodo fondamentale nella gestione delle stagioni. I costruttori devono ora ragionare in termini di punti non solo per il campionato, ma anche per la strategia tecnica: evitare la Fascia D non significa solo orgoglio, ma anche mantenere un certo grado di competitività “sostenibile”. E Aprilia, per ora, ha evitato il punto di non ritorno.
